ຫຼ້າສຸດພວກເຮົາໄດ້ສົນທະນາກ່ຽວກັບເຄື່ອງດູດຝຸ່ນໄຟຟ້າ (EVPs ໃນສັ້ນ).ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້, ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຂອງ EVPs.EVPs ຍັງມີຂໍ້ເສຍຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງສິ່ງລົບກວນ.ໃນເຂດພູພຽງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນອາກາດຕ່ໍາ, EVP ບໍ່ສາມາດສະຫນອງການສູນຍາກາດໃນລະດັບສູງເຊັ່ນດຽວກັນກັບພື້ນທີ່ທົ່ງພຽງ, ແລະການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເຄື່ອງດູດຝຸ່ນແມ່ນບໍ່ດີ, ແລະກໍາລັງ pedal ຈະກາຍເປັນຂະຫນາດໃຫຍ່.ມີສອງຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ.ຫນຶ່ງແມ່ນອາຍຸຍືນ.EVPs ລາຄາຖືກບາງອັນມີອາຍຸການໃຊ້ງານໜ້ອຍກວ່າ 1,000 ຊົ່ວໂມງ.ອັນອື່ນແມ່ນສິ່ງເສດເຫຼືອພະລັງງານ.ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ວ່າໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນ coasting ຫຼືຫ້າມລໍ້, ຜົນບັງຄັບໃຊ້ friction ສາມາດຂັບເຄື່ອນ motor rotate ເພື່ອສ້າງປະຈຸບັນ.ກະແສເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສາກແບັດເຕີຣີ ແລະເກັບຮັກສາພະລັງງານນີ້ໄດ້.ນີ້ແມ່ນການຟື້ນຕົວພະລັງງານເບກ.ຢ່າປະເມີນຄ່າພະລັງງານນີ້.ໃນວົງຈອນ NEDC ຂອງລົດກະທັດຮັດ, ຖ້າພະລັງງານເບກສາມາດຟື້ນຕົວໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ມັນສາມາດປະຫຍັດໄດ້ປະມານ 17%.ໃນສະພາບຕົວເມືອງປົກກະຕິ, ອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໂດຍການຫ້າມລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ພະລັງງານຂັບລົດທັງໝົດຈະບັນລຸ 50%.ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຖ້າອັດຕາການຟື້ນຟູພະລັງງານເບກສາມາດປັບປຸງໄດ້, ຊ່ວງເຮືອສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະເສດຖະກິດຂອງຍານພາຫະນະສາມາດປັບປຸງໄດ້.EVP ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໃນຂະຫນານກັບລະບົບເບກ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າກໍາລັງເບກທີ່ເກີດໃຫມ່ຂອງມໍເຕີແມ່ນ superimposed ໂດຍກົງກັບແຮງເບກ friction ຕົ້ນສະບັບ, ແລະກໍາລັງເບກ friction ຕົ້ນສະບັບບໍ່ໄດ້ປັບ.ອັດຕາການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານແມ່ນຕໍ່າ, ພຽງແຕ່ປະມານ 5% ຂອງ Bosch iBooster ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຕໍ່ມາ.ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການເບກແມ່ນບໍ່ດີ, ແລະການເຊື່ອມແລະການສະຫຼັບຂອງ motor regenerative braking ແລະ friction braking ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຊ໊ອກ.
ຮູບພາບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນ SCB schematic
ເຖິງແມ່ນວ່າ, EVP ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ເນື່ອງຈາກວ່າການຂາຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຕໍ່າ, ແລະຄວາມສາມາດໃນການອອກແບບ chassis ພາຍໃນປະເທດຍັງຕໍ່າຫຼາຍ.ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາແມ່ນ chassis ສໍາເນົາ.ມັນເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະອອກແບບ chassis ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ຖ້າ EVP ບໍ່ໄດ້ໃຊ້, EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) ແມ່ນຕ້ອງການ.EHB ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດ, ຫນຶ່ງແມ່ນກັບເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງ, ປົກກະຕິແລ້ວເອີ້ນວ່າປະເພດຊຸ່ມ.ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນວ່າມໍເຕີໂດຍກົງຍູ້ລູກສູບຂອງທໍ່ແມ່ບົດ, ປົກກະຕິແລ້ວເອີ້ນວ່າປະເພດແຫ້ງ.ຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ແບບປະສົມແມ່ນພື້ນຖານໃນອະດີດ, ແລະຕົວແທນທົ່ວໄປຂອງລຸ້ນຫລັງແມ່ນ Bosch iBooster.
ທໍາອິດໃຫ້ເບິ່ງ EHB ທີ່ມີເຄື່ອງສະສົມແຮງດັນສູງ, ເຊິ່ງໃນຕົວຈິງແມ່ນເປັນສະບັບປັບປຸງຂອງ ESP.ESP ຍັງສາມາດຖືວ່າເປັນປະເພດຂອງ EHB, ESP ສາມາດຫ້າມລໍ້ຢ່າງຫ້າວຫັນ.
ຮູບຊ້າຍແມ່ນແຜນວາດ schematic ຂອງລໍ້ຂອງ ESP:
a--control valve N225
b--ຄວບຄຸມວາວແຮງດັນສູງແບບເຄື່ອນໄຫວ N227
c--ປ່ຽງນໍ້າມັນເຂົ້າ
d--ປ່ຽງປ່ຽງນໍ້າມັນ
e--ເບກກະບອກ
f--return pump
g--active servo
h--ເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນຕໍ່າ
ໃນຂັ້ນຕອນການຊຸກຍູ້, ມໍເຕີແລະເຄື່ອງສະສົມກໍ່ສ້າງຄວາມກົດດັນກ່ອນເພື່ອໃຫ້ປັ໊ມກັບຄືນດູດນ້ໍາເບກ.N225 ປິດ, N227 ຖືກເປີດ, ແລະປ່ຽງປ່ຽງນ້ໍາມັນຍັງເປີດຈົນກ່ວາລໍ້ຖືກຫ້າມລໍ້ກັບຄວາມເຂັ້ມແຂງເບກທີ່ຕ້ອງການ.
ອົງປະກອບຂອງ EHB ແມ່ນພື້ນຖານຄືກັນກັບຂອງ ESP, ຍົກເວັ້ນເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນຕ່ໍາຈະຖືກທົດແທນໂດຍເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງ.ເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນຫນຶ່ງຄັ້ງແລະໃຊ້ຫຼາຍຄັ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນຕ່ໍາຂອງ ESP ສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນຫນຶ່ງຄັ້ງແລະສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ຄັ້ງດຽວ.ທຸກໆຄັ້ງທີ່ຖືກນໍາໃຊ້, ອົງປະກອບຫຼັກທີ່ສຸດຂອງ ESP ແລະອົງປະກອບທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດຂອງປັ໊ມ plunger ຕ້ອງທົນກັບອຸນຫະພູມສູງແລະຄວາມກົດດັນສູງ, ແລະການນໍາໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະເລື້ອຍໆຈະຫຼຸດລົງຊີວິດຂອງມັນ.ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີຄວາມກົດດັນຈໍາກັດຂອງເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ.ໂດຍທົ່ວໄປ, ຜົນບັງຄັບໃຊ້ເບກສູງສຸດແມ່ນປະມານ 0.5g.ຜົນບັງຄັບໃຊ້ເບກມາດຕະຖານແມ່ນສູງກວ່າ 0.8g, ແລະ 0.5g ແມ່ນຢູ່ໄກຈາກພຽງພໍ.ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການອອກແບບ, ລະບົບເບຣກທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ ESP ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນສະຖານະການສຸກເສີນເລັກນ້ອຍ, ບໍ່ເກີນ 10 ຄັ້ງຕໍ່ປີ.ດັ່ງນັ້ນ, ESP ບໍ່ສາມາດໃຊ້ເປັນລະບົບເບກແບບດັ້ງເດີມ, ແລະສາມາດນຳໃຊ້ເປັນບາງໂອກາດໃນສະຖານະການຊ່ວຍ ຫຼື ສຸກເສີນເທົ່ານັ້ນ.
ຮູບພາບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງຂອງ Toyota EBC, ເຊິ່ງຂ້ອນຂ້າງຄ້າຍຄືກັນກັບພາກຮຽນ spring ອາຍແກັສ.ຂະບວນການຜະລິດເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງແມ່ນຈຸດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.Bosch ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ໃຊ້ບານເກັບພະລັງງານ.ການປະຕິບັດໄດ້ພິສູດວ່າເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງທີ່ມີໄນໂຕຣເຈນແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສຸດ.
ໂຕໂຍຕ້າເປັນຜູ້ທຳອິດທີ່ນຳໃຊ້ລະບົບ EHB ໃຫ້ກັບລົດທີ່ມີການຜະລິດຂະໜາດໃຫຍ່ ເຊິ່ງເປັນລົດ Prius ລຸ້ນທຳອິດ (ພາຣາມິເຕີ | ຮູບ) ທີ່ເປີດຕົວໃນທ້າຍປີ 1997 ແລະ ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຕັ້ງຊື່ໃຫ້ມັນວ່າ EBC.ໃນແງ່ຂອງການຟື້ນຟູພະລັງງານເບກ, EHB ໄດ້ຖືກປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບ EVP ແບບດັ້ງເດີມ, ເພາະວ່າມັນຖືກແຍກອອກຈາກ pedal ແລະສາມາດເປັນລະບົບຊຸດ.ມໍເຕີສາມາດນໍາໃຊ້ສໍາລັບການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານທໍາອິດ, ແລະການຫ້າມລໍ້ແມ່ນເພີ່ມໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ.
ໃນຕອນທ້າຍຂອງປີ 2000, Bosch ຍັງໄດ້ຜະລິດ EHB ຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນ Mercedes-Benz SL500.Mercedes-Benz ຊື່ວ່າ SBC.ລະບົບ EHB ຂອງ Mercedes-Benz ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນໃນຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ພຽງແຕ່ເປັນລະບົບຊ່ວຍ.ລະບົບດັ່ງກ່າວສັບສົນເກີນໄປແລະມີທໍ່ຫຼາຍເກີນໄປ, ແລະ Mercedes-Benz ໄດ້ເອີ້ນຄືນ E-Class (ພາລາມິເຕີ | ຮູບພາບ), SL-class (ພາລາມິເຕີ | ຮູບພາບ) ແລະ CLS-classes (ພາລາມິເຕີ | ຮູບພາບ) sedan, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາແມ່ນຫຼາຍ. ສູງ, ແລະມັນໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ 20,000 ຢວນເພື່ອທົດແທນ SBC.Mercedes-Benz ຢຸດໃຊ້ SBC ຫຼັງຈາກປີ 2008. Bosch ສືບຕໍ່ປັບປຸງລະບົບນີ້ ແລະປ່ຽນໄປໃຊ້ເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງໄນໂຕຣເຈນ.ໃນປີ 2008, ມັນໄດ້ເປີດຕົວ HAS-HEV, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຍານພາຫະນະປະສົມໃນເອີຣົບແລະ BYD ໃນປະເທດຈີນ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, TRW ຍັງໄດ້ເປີດຕົວລະບົບ EHB, ເຊິ່ງ TRW ຊື່ວ່າ SCB.ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ Ford ປະສົມໃນມື້ນີ້ແມ່ນ SCBs.
ລະບົບ EHB ແມ່ນສັບສົນເກີນໄປ, ເຄື່ອງສະສົມແຮງດັນສູງຢ້ານການສັ່ນສະເທືອນ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືບໍ່ສູງ, ປະລິມານຍັງໃຫຍ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຍັງສູງ, ຊີວິດການບໍລິການກໍ່ຖືກຄໍາຖາມ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.ໃນປີ 2010, Hitachi ໄດ້ເປີດຕົວ EHB ແຫ້ງແຫ່ງທຳອິດຂອງໂລກ, ຄື E-ACT, ເຊິ່ງເປັນ EHB ທີ່ກ້າວໜ້າທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນ.ເຈັບປ່ວຍ.ວົງຈອນ R&D ຂອງ E-ACT ແມ່ນຍາວເຖິງ 7 ປີ, ຫຼັງຈາກເກືອບ 5 ປີຂອງການທົດສອບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື.ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາ 2013 ທີ່ Bosch ໄດ້ເປີດຕົວ iBooster ຮຸ່ນທໍາອິດ, ແລະ iBooster ຮຸ່ນທີສອງໃນປີ 2016. iBooster ຮຸ່ນທີສອງໄດ້ບັນລຸຄຸນນະພາບຂອງ E-ACT ຂອງ Hitachi, ແລະຊາວຍີ່ປຸ່ນໄດ້ນໍາຫນ້າຄົນຮຸ່ນເຍຍລະມັນໃນພາກສະຫນາມຂອງ. EHB.
ຮູບພາບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນໂຄງສ້າງຂອງ E-ACT
EHB ແຫ້ງໂດຍກົງຂັບເຄື່ອນ rod ໂດຍ motor ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ pushes piston ຂອງຕົ້ນສະບັບ cylinder.ຜົນບັງຄັບໃຊ້ການຫມຸນຂອງມໍເຕີໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນຜົນບັງຄັບໃຊ້ການເຄື່ອນໄຫວເສັ້ນຜ່ານສະກູ roller (E-ACT).ໃນເວລາດຽວກັນ, ສະກູບານຍັງເປັນການຫຼຸດຜ່ອນ, ທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີເພື່ອເພີ່ມຂຶ້ນຂອງແຮງບິດຊຸກດັນໃຫ້ລູກສູບແມ່ບົດ.ຫຼັກການແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ.ເຫດຜົນທີ່ຄົນໃນເມື່ອກ່ອນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ວິທີນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າລະບົບເບກລົດໃຫຍ່ມີຄວາມຕ້ອງການຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງ, ແລະການປະຕິບັດການຊ້ໍາຊ້ອນທີ່ພຽງພໍຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະຫງວນ.ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນຢູ່ໃນມໍເຕີ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍຂອງມໍເຕີ, ຄວາມໄວສູງ (ຫຼາຍກວ່າ 10,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ), ແຮງບິດຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ດີ.ເຄື່ອງຫຼຸດລົງຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລະຕ້ອງການຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເຄື່ອງຈັກສູງ.ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກທໍ່ແມ່ບົດ.ດັ່ງນັ້ນ, EHB ແຫ້ງປະກົດວ່າຂ້ອນຂ້າງຊ້າ.
ຮູບພາບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງ iBooster ຮຸ່ນທໍາອິດ.
ເຄື່ອງມືແມ່ທ້ອງແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການເລັ່ງສອງຂັ້ນຕອນເພື່ອເພີ່ມແຮງບິດການເຄື່ອນໄຫວເສັ້ນຊື່.Tesla ໃຊ້ iBooster ຮຸ່ນທໍາອິດໃນທົ່ວຄະນະ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ທັງຫມົດຂອງ Volkswagen ແລະ Porsche 918 ໃຊ້ iBooster ຮຸ່ນທໍາອິດ, GM ຂອງ Cadillac CT6 ແລະ Bolt EV ຂອງ Chevrolet ຍັງໃຊ້ iBooster ຮຸ່ນທໍາອິດ.ການອອກແບບນີ້ໄດ້ຖືກກ່າວວ່າຈະປ່ຽນ 95% ຂອງພະລັງງານເບກທີ່ສ້າງໃຫມ່ເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ, ປັບປຸງລະດັບການລ່ອງເຮືອຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.ເວລາຕອບສະຫນອງຍັງສັ້ນກວ່າ 75% ຂອງລະບົບ EHB ປຽກທີ່ມີເຄື່ອງສະສົມຄວາມກົດດັນສູງ.
ຮູບເບື້ອງຂວາຂ້າງເທິງແມ່ນພາກສ່ວນ # EHB-HBS001 Electric Hydraulic Brake Booster ຂອງພວກເຮົາເຊິ່ງຄືກັນກັບຮູບຊ້າຍຂ້າງເທິງ.ການປະກອບດ້ານຊ້າຍແມ່ນ iBooster ຮຸ່ນທີສອງ, ເຊິ່ງໃຊ້ເຄື່ອງມືແມ່ທ້ອງຂັ້ນຕອນທີສອງໄປຫາສະກູບານຂັ້ນຕອນທໍາອິດສໍາລັບການເລັ່ງ, ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະປັບປຸງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຄວບຄຸມ.ພວກເຂົາເຈົ້າມີສີ່ຊຸດຜະລິດຕະພັນແລະຂະຫນາດ booster ຕັ້ງແຕ່ 4.5kN ຫາ 8kN, ແລະ 8kN ສາມາດນໍາໃຊ້ໃນລົດໂດຍສານຂະຫນາດນ້ອຍ 9 ບ່ອນນັ່ງ.
IBC ຈະເປີດຕົວໃນເວທີ GM K2XX ໃນປີ 2018, ເຊິ່ງເປັນຊຸດ GM pickup.ໃຫ້ສັງເກດວ່ານີ້ແມ່ນຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.ແນ່ນອນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງສາມາດຖືກນໍາໃຊ້.
ການອອກແບບແລະການຄວບຄຸມຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກແມ່ນສະລັບສັບຊ້ອນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະສົມປະສົບການໃນໄລຍະຍາວແລະຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດ, ແລະມີສະເຫມີຫວ່າງເປົ່າໃນພາກສະຫນາມນີ້ໃນປະເທດຈີນ.ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານອຸດສາຫະກໍາຂອງຕົນເອງໄດ້ຖືກລະເລີຍ, ຫຼັກການກູ້ຢືມໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາຢ່າງສົມບູນ;ເນື່ອງຈາກວ່າລະບົບເບກມີຄວາມຕ້ອງການຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງ, ບໍລິສັດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນບໍ່ສາມາດຖືກຮັບຮູ້ໂດຍ OEMs ທັງຫມົດ.ດັ່ງນັ້ນ, ການອອກແບບແລະການຜະລິດສ່ວນໄຮໂດຼລິກຂອງລະບົບເບກໄຮໂດຼລິກຂອງລົດຍົນແມ່ນຖືກຜູກຂາດໂດຍບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຫຼືບໍລິສັດຕ່າງປະເທດ, ແລະເພື່ອອອກແບບແລະຜະລິດລະບົບ EHB, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດການຈອດເຮືອແລະການອອກແບບໂດຍລວມ. ສ່ວນໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ລະບົບ EHB ທັງຫມົດ.ການຜູກຂາດຂອງບໍລິສັດຕ່າງປະເທດຢ່າງສົມບູນ.
ນອກເຫນືອຈາກ EHB, ມີລະບົບເບກຂັ້ນສູງ, EMB, ເຊິ່ງເກືອບສົມບູນແບບໃນທິດສະດີ.ມັນປະຖິ້ມລະບົບໄຮໂດຼລິກທັງຫມົດແລະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ.ເວລາຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນພຽງແຕ່ 90 milliseconds, ເຊິ່ງໄວກວ່າ iBooster ຫຼາຍ.ແຕ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ.ຂໍ້ເສຍ 1. ບໍ່ມີລະບົບສໍາຮອງຂໍ້ມູນ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງທີ່ສຸດ.ໂດຍສະເພາະ, ລະບົບໄຟຟ້າຕ້ອງມີຄວາມຫມັ້ນຄົງຢ່າງແທ້ຈິງ, ປະຕິບັດຕາມຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຜິດຂອງລະບົບການສື່ສານລົດເມ.ການສື່ສານ serial ຂອງແຕ່ລະ node ໃນລະບົບຈະຕ້ອງມີຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຜິດ.ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບຕ້ອງການຢ່າງຫນ້ອຍສອງ CPU ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື.ຂໍ້ເສຍ 2. ແຮງເບຣກບໍ່ພຽງພໍ.ລະບົບ EMB ຕ້ອງຢູ່ໃນສູນ.ຂະຫນາດຂອງ hub ກໍານົດຂະຫນາດຂອງມໍເຕີ, ຊຶ່ງໃນທາງກັບກັນໄດ້ກໍານົດວ່າພະລັງງານມໍເຕີບໍ່ສາມາດຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, ໃນຂະນະທີ່ລົດທໍາມະດາຕ້ອງການ 1-2KW ຂອງພະລັງງານຫ້າມລໍ້, ຊຶ່ງໃນປັດຈຸບັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ສໍາລັບມໍເຕີຂະຫນາດນ້ອຍ.ເພື່ອບັນລຸຄວາມສູງ, ແຮງດັນຂາເຂົ້າຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ.ຂໍ້ເສຍ 3. ອຸນຫະພູມສະພາບແວດລ້ອມການເຮັດວຽກແມ່ນສູງ, ອຸນຫະພູມຢູ່ໃກ້ກັບ pads ເບກແມ່ນສູງຫຼາຍຮ້ອຍອົງສາ, ແລະຂະຫນາດຂອງມໍເຕີກໍານົດວ່າພຽງແຕ່ motor magnet ຖາວອນສາມາດໃຊ້ໄດ້, ແລະແມ່ເຫຼັກຖາວອນຈະ demagnetize ໃນອຸນຫະພູມສູງ. .ໃນເວລາດຽວກັນ, ບາງອົງປະກອບ semiconductor ຂອງ EMB ຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດວຽກຢູ່ໃກ້ກັບແຜ່ນເບກ.ບໍ່ມີອົງປະກອບຂອງ semiconductor ສາມາດທົນກັບອຸນຫະພູມສູງດັ່ງກ່າວ, ແລະການຈໍາກັດປະລິມານເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ.ຂໍ້ເສຍ 4. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະພັດທະນາລະບົບທີ່ສອດຄ້ອງກັນສໍາລັບ chassis, ແລະມັນຍາກທີ່ຈະ modularize ການອອກແບບ, ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການພັດທະນາສູງທີ່ສຸດ.
ບັນຫາຂອງແຮງເບຣກບໍ່ພຽງພໍຂອງ EMB ອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ, ເນື່ອງຈາກວ່າແຮງດັນຂອງແມ່ເຫຼັກຖາວອນທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ຈຸດອຸນຫະພູມ Curie ຕ່ໍາ, ແລະ EMB ບໍ່ສາມາດຕັດຜ່ານຂອບເຂດຈໍາກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບແຮງເບກຫຼຸດລົງ, EMB ຍັງສາມາດປະຕິບັດໄດ້.ລະບົບບ່ອນຈອດລົດອີເລັກໂທຣນິກໃນປະຈຸບັນ EPB ແມ່ນເບກ EMB.ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີ EMB ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລໍ້ຫລັງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການແຮງເບກສູງ, ເຊັ່ນ Audi R8 E-TRON.
ລໍ້ດ້ານຫນ້າຂອງ Audi R8 E-TRON ຍັງເປັນການອອກແບບໄຮໂດຼລິກແບບດັ້ງເດີມ, ແລະລໍ້ຫລັງແມ່ນ EMB.
ຮູບພາບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນລະບົບ EMB ຂອງ R8 E-TRON.
ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງມໍເຕີອາດຈະປະມານຂະຫນາດຂອງນິ້ວມືນ້ອຍ.ຜູ້ຜະລິດລະບົບເບກທັງໝົດເຊັ່ນ: NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, ແລະ Wabco ແມ່ນເຮັດວຽກຢ່າງໜັກໃນ EMB.ແນ່ນອນ, Bosch, Continental ແລະ ZF TRW ຈະບໍ່ຢູ່ຊື່ໆ.ແຕ່ EMB ອາດຈະບໍ່ສາມາດທົດແທນລະບົບເບກໄຮໂດຼລິກໄດ້.
ເວລາປະກາດ: 16-05-2022